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配资公司闆不需要为安裝永久支座


發布時間:2018-5-18 8:42:48 来源: 浏覽次數:

摘要:配资公司闆不需要为安裝永久支座而在下部結構的頂部挖槽。③安裝永久支座時不需要強大的豎向千斤頂。 ④能夠容易地修正安裝永久支座時的誤差

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 配资公司闆不需要为安裝永久支座而在下部結構的頂部挖槽。③安裝永久支座時不需要強大的豎向千斤頂。 ④能夠容易地修正安裝永久支座時的誤差。  ⑤卷动滑帶的工作可自动化。 ⑥滑帶的更替可簡單地用轉換開關的方法進行。 在此,對于已经提出作为優點之一的誤差修正方法叙述于下:  橋軸方向的誤差按以下方法進行修正,首先,當連接闆和上支座的中心重合後才安裝永久支座。此時,若支座尚有不重合的情況,應再次頂推橋梁,以  連續闆和上支座的中心重合。这樣,原来  滑动面成了已被固定的支座部分,而在上支座和墊闆之間卻變为滑动部分。因此,由于從連接闆和上支座重合一致後再按順序進行安裝,这樣就能修正橋軸方向的誤差。  橫橋方向的誤差修正方法为:連接闆上設置有導向凸緣⑤,在頂推作业的同時連接闆就自动地與上支座中心相重合。上、下支座間設有空隙⑦,由于連接闆的導向緣而使上支座在橫橋方向移动,以此来修正誤差。在頂推施工時以及施工完成時,均可根據調整闆使上述空隙保持所定的間隙。  另外,即使對于彎橋、有縱坡或橫坡的橋的情況,RS支座的底闆、連接闆、上支座、支持闆也能各自按圖中所示的構造加以處理。  2.頂推裝置  頂推裝置一般由2個一組的油壓千斤頂及油壓泵構成。本頂推裝置的工作步驟: 1)在橋梁上安裝反力台,固定頂推千斤頂。  2)當起动油壓泵時,軟接觸油路(迄今左右千斤頂壓力相等時才能使千斤頂工作的油路)就工作,頂推千斤頂伸至    反力台为止。當左右千斤頂壓力一相等,  轉換为同步油路(使左右千斤頂速度相等的油路),左右千斤頂自动地以同等速度    橋梁。另外,不論左右頂推千斤頂那一個行程到頭時,控制開關就進行工作,并從同步油路轉換为千斤頂行程後退的油路。  3)一旦左右千斤頂的行程退回来時,控制開關又進行工作,再從後退油路變換为軟接觸油路。在此後退行程中,頂推千斤頂自动地移至下一個反力台。   如上所述,隻要在橋梁上安裝上頂推千斤頂,就能連續自动地進行施工梁段長度  頂推作业。在此,这種頂推裝置有以下幾點:  ①頂推時不需要強大的豎向千斤頂;  ②頂推反力大時,可用增加頂推千斤頂的個數来處理;  ③因为頂推千斤頂依據JIS-B8354 采用了标準的油缸,故容易維修和管理; ④配资公司闆因为左右千斤頂是根據同步裝置運动的,所以能自动控制頂推速度。  这樣,RS式頂推施工法雖然正在創本身的頂推裝置,但根據以往中心孔式千斤頂和鋼材的情況,可使RS式滑动裝置與  杆式滑动裝置組合使用。   二、RS式頂推施工法的實验  以上已叙述了RS式頂推施工法的概要。關于RS支座、滑帶、卷动裝置等及其材料性能、構造以及原理方面,也曾進行過種種基礎試验。而且,为了研究这些滑动裝置及頂推裝置的性能及構造,并鑒定RS式頂推施工法的施工性能和實用性,尚進行了與實橋大小相近纜索系統  (1)主纜:242+1176+116m,主跨矢跨比为1/9.6,每根主纜169 根通長索股;每根索股127 絲直徑5.25mm, 設計強度1670Mpa 的鍍鋅高強鋼絲。主纜采用預制平行鋼絲索股架設方法。主纜2根,橫向間距27米。主纜直徑中跨为844mm,吉首邊跨为859mm,茶洞邊跨为 844mm。通長索股平均長1658m,重35.8 噸,全橋共用鋼絲1.2 萬噸。吉首岸邊跨設12 根背索索股,每根索股平均長度306 米,重 6.6 噸。  (2)吊索:本橋为單跨鋼桁架懸索橋,中間跨設置吊索,吊索 ?62mm 和 ?88mm 設計強度为 1870Mpa 的鍍鋅鋼芯鋼絲繩,采用騎跨式。 吉首岸第一跨和茶洞岸第一、 二跨吊索間距为29m, 吊索采用 ?88mm 鋼絲繩,共24 根;其它吊點間距为 14.5m,吊索采 用 ?62mm 鋼絲繩,共 264 根。每一吊點設兩根吊索,與鋼桁梁采用銷鉸式連接。全橋吊索共用鋼絲繩 418 噸。吊索兩端錨頭采用叉形熱 鑄錨,錨杯口設氯丁橡膠緩沖器。長度大于 20 米的吊索,需在懸吊長度的中央設置減振架。(3)索夾:索夾材料采用ZG20SiMn 低合金鋼鑄件。全橋索夾分三類:連接主纜與吊索的吊索索夾,共136個;用于主纜定型的緊箍索夾,52 個; 共主索鞍及其出口處防護密封的封閉索夾, 12 個。 共索夾按長度分为 10 類。采用左右對合型,半塊索夾采用整體模型鑄 造而成,兩半索夾用螺杆連接夾緊,接縫處設橡膠防水條防水。(4)中央扣:为限制主纜和鋼桁架的縱向水平位移,在主纜跨 中設置三對柔性中央扣。中央扣斜拉索采用 ?88mm 鋼絲繩,鋼絲繩 兩端設套筒式熱鑄錨,錨固于鋼桁架的上弦杆上,中央扣共用鋼絲繩 7.44 噸。  5、鋼桁加勁梁  鋼桁加勁梁由主桁梁、主橫桁梁和上下平聯及抗風穩定闆組成,鋼桁梁全長为1000.5m,采用帶豎腹杆的華倫式結構,鋼桁梁兩端均與隧道連接。主桁梁節間長 7.25m,一個标準節段長14.5米,桁梁高7.5m,寬 27m。橋面系以上抗風穩定鋼闆高 860mm,與兩道内側防撞欄結合在一起;橋面系以下抗風穩定鋼闆高1000mm,與主橫桁架相連。共用鋼材8千餘噸。主桁架每個節段由兩個節間組成,全橋共 69 個節段,跨中設一合龍段。主橫桁架每片为一個節段,共139個節段。鋼桁加勁梁在兩端各設抗風支座4個、豎向支座 2 個。  主橫桁架采用單層桁架結構,由上、下橫梁及豎、直腹杆組成,其中上下橫梁采用箱形截面,腹杆均采用工字型截面。上、下平聯均采用K形體系、箱型截面。   加勁梁的架設采用軌索移梁法,利用大橋永久吊索在其下端安裝臨時吊鞍,然後在臨時吊鞍上安裝水平軌索,再将水平軌索張緊作为加勁梁的運梁軌道,實現由跨中往兩端拼裝大橋的鋼桁加勁梁。   6、配资公司闆橋面系  橋面闆采用C40鋼筋混凝土闆。共用鋼材5千餘噸。 橋面系采用縱向工字梁與混凝土橋面的鋼-混組合形式。 縱梁橫向間距 1.92m,梁高 0.63~0.86m,理論跨徑 7.25m。橋面闆采用預制砼闆,闆長7.21m,寬1.62m,厚0.16m,縱向接縫寬 0.3m,橋面闆通過剪力釘與縱梁結合。橋面采用連續構造,每 101.5m 設一通縫并設無縫伸縮縫。縱向接縫采用微膨脹砼。縱梁與橫梁之間設支座,共3872 個。  三、配资公司闆不良地質情況  場地存在的不良地質主要为岩堆、危岩體和岩溶。岩堆、危岩體 對工程影響較小,但岩溶對工程的影響較大。  1、吉首岸索塔處   塔基下發有溶蝕裂隙,需進行充填和灌漿,溶洞的規模有待基礎開挖後進一步揭露。 2、茶洞岸索塔處  存在兩組構造節理發育的溶蝕裂隙,且有多條裂隙延伸到下方公路隧道,并将對公路隧道産生影響,必須對裂隙進行充填,并應加強公路隧道的支護結構。還有一落水洞需進行灌漿回填。塔基下方为公路隧道,索塔加載後對公路隧道有一定影響,應加強隧道頂的支護。  3、茶洞岸錨碇處  (1)地表溶蝕裂隙發育且切割較深,破壞了圍岩的整體性,降低了圍岩結構面的強度,對隧道錨的抗拔穩定性有不利影響。  (2)勘探平硐表明錨碇錨固段頂部的圍岩存在已泥化的層間錯动面,對隧道錨的抗拔穩定性有不利


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